Jakarta – Kontroversi seputar dampak lingkungan dari kendaraan listrik berbasis baterai (BEV) kembali menjadi sorotan, menyusul pernyataan yang dilontarkan oleh pimpinan Toyota, Akio Toyoda. Dalam sebuah wawancara pada bulan April,ia menyatakan bahwa sembilan juta BEV menghasilkan emisi karbon setara dengan 27 juta kendaraan hibrida.
Pernyataan tersebut merefleksikan strategi multi-jalur emisi yang diterapkan oleh Toyota, yang mencakup kendaraan hibrida, ICE hemat bahan bakar, sel bahan bakar, dan BEV. Ia berpendapat bahwa produksi sembilan juta BEV di Jepang akan meningkatkan emisi karena ketergantungan jaringan listrik pada bahan bakar fosil. Pandangan ini menuai kritik, dengan anggapan bahwa tren dekarbonisasi jaringan listrik yang sedang berlangsung diabaikan.
Namun, penelitian dari berbagai lembaga di Tiongkok dan internasional menunjukkan hasil yang berbeda. Sebuah studi dari Universitas Tsinghua pada tahun 2022 menemukan bahwa kendaraan listrik menghasilkan emisi CO₂ 20-30 persen lebih sedikit selama masa pakainya di Tiongkok, bahkan dengan mempertimbangkan penggunaan batu bara yang signifikan dalam campuran tenaga listrik negara tersebut.
Data dari Pusat Penelitian & Teknologi Otomotif Tiongkok (CATARC) mendukung temuan ini. Kendaraan listrik kompak di Tiongkok menghasilkan emisi sekitar 118g CO₂/km selama siklus hidupnya, dibandingkan dengan 163g untuk kendaraan bensin yang setara. Jaringan listrik tiongkok juga mengalami pembersihan yang pesat, dengan sumber nonfosil melampaui 40 persen pada tahun 2024 dan diproyeksikan mencapai lebih dari 50 persen pada tahun 2030.
Secara global, studi yang diterbitkan dalam jurnal Nature pada tahun 2022 menemukan bahwa kendaraan listrik adalah pilihan dengan emisi terendah di lebih dari 95 persen wilayah. Meskipun BEV memiliki emisi produksi yang lebih tinggi, sekitar 11-14 ton CO₂ dibandingkan dengan 6-9 ton untuk hibrida atau ICE, kendaraan listrik ini dengan cepat mengimbanginya.
Penelitian dari Laboratorium Nasional Argonne menunjukkan bahwa kendaraan listrik “mencapai titik impas” dalam hal karbon setelah menempuh sekitar 31.000 hingga 45.000 km. Setelah itu,emisi seumur hidup tetap jauh lebih rendah. Data dari MIT dan EPA mengonfirmasi tren ini, bahkan di wilayah dengan sumber daya yang relatif kotor.
Mobil hibrida, meskipun lebih efisien daripada ICE, menunjukkan variasi yang signifikan. Mobil hibrida tradisional seperti Prius mengandalkan baterai kecil dan memiliki jangkauan listrik terbatas. Mobil hibrida plug-in (PHEV) menawarkan jangkauan khusus kendaraan listrik yang lebih baik (30-80 km) tetapi sering kali kurang optimal dalam praktiknya. Data dari Eropa menunjukkan bahwa banyak pengemudi PHEV tidak mengisi daya secara teratur, yang menyebabkan emisi dunia nyata yang melebihi peringkat lab.
produksi baterai kendaraan listrik juga mengalami perbaikan dalam hal keberlanjutan. Perusahaan seperti CATL dan BYD meningkatkan kimia bebas kobalt dan nikel seperti LFP dan LMFP, yang mengurangi emisi terkait baterai di Tiongkok. CATARC memperkirakan bahwa intensitas karbon baterai turun hampir 15 persen antara tahun 2020 dan 2024.
meskipun Akio Toyoda menunjukkan sikap skeptis, Toyota tetap berinvestasi besar dalam pengembangan kendaraan listrik di Tiongkok. Melalui strategi “China R&D 2.0”, perusahaan ini bermitra dengan Huawei, Xiaomi, dan Momenta untuk mengembangkan kokpit cerdas dan sistem bantuan pengemudi.
Perusahaan patungan seperti GAC Toyota dan FAW Toyota membangun platform BEV dan PHEV khusus,sementara BYD menyediakan komponen utama. model seperti bZ5, bZ3X, dan bZ7 yang akan datang mencerminkan strategi lokalisasi ini, yang secara signifikan mengurangi siklus pengembangan dibandingkan dengan upaya sebelumnya.
